新能源車大戰 氫能車加入搶灘

　　(星島日報報道)全球新能源車的發展，目前由電動車主導，Tesla電動車品牌幾乎無人不曉，但氫燃料電池車亦蠢蠢欲動，加入搶灘。新能源汽車不單止有電動車，燃料電池電動汽車、混合動力汽車等也是新能源汽車品種。而燃料電池電動汽車以氫燃料電池車（Fuel-cell Electric Vehicles，FCEV，簡稱氫能車）的發展較為積極，未來能否成為新能源車市的生力軍?

　　氫是宇宙中最多的元素、資源豐富。氫能車透過車輛內置的電池，使氫氣和氧氣進行化學燃燒後，產生驅動汽車的動能，過程中會產生水，沒有二氧化碳排放，所以被視為環保能源。電解水製氫是能量轉化效率較高、最為環保，可惜過程的耗電量較大，因此有待太陽能、風力發電製氫技術產出更環保的「綠氫」。

　　目前，發展氫能車最積極的是南韓的現代汽車，以及日本豐田（Toyota），兩者堅持以氫能車為發展方向，並作為其未來業務的願景，豐田旗下最新版的氫能車Mirai今年5月進行極限續航測試，跑出1003公里紀錄。此外，歐洲方面，寶馬（BMW）則同時研發電動車和氫能車。BMW計畫於2030年發布主打大眾市場的氫能車，並且獲得德國政府支持，採用X5 SUV開發氫能車的原型車款。對於歐盟推動的綠色氫能，德國和法國承諾投資160億歐羅作為發展。

　　雖然氫能車注入氫燃料只需3分鐘，遠遠快過電動車的充電時間，而且燃料電池車的續航力達800公里，比鋰電池電動車高出50%至100%。不過，氫氣的設備尚未夠成熟，加氫站數量並不多。部分原因是由於氫氣具易燃性，加氫站必須採用高壓儲氫罐、特殊管線等高價設備，因而儲氫及加氫站的成本高。

　　此外，氫能車的系統構造較電動車為複雜，構成零件和對燃料安全措施更為嚴格，亦是成本高的原因之一，例如氫燃料電池的生產成本難以降低，在發電過程需要使用鉑金作為催化劑，但這種金屬稀有、價格高。換言之，氫能車的發展面對好像電動車初期般的基建發展不足的問題。

　　本田（Honda）於今年7月宣布，年內將停產氫燃料電池車，轉而關注電動車，計畫2040年只會出售純電動汽車。本田退出氫能車市場，因為其生產的汽車售價783萬日圓，相當於50萬元人民幣左右，相比一般汽車貴超過1倍。在日本加氫站不足200個，基礎配套不足導致銷售不容易。

　　然而，日本仍然是積極發展氫能源車的國家之一，除了是因為氫能源具有高效與清潔的特性之外，還因為氫可作為煉製化石能源的副產品，因此車廠可繼續利用石油時代的基礎設施和產業鏈。

　　此外，堅持以氫能車作為未來願景的南韓現代汽車集團，計畫在二氧化碳排放量較大的商用車領域入手，目標於2028年成為全球首個旗下所有商用車型，都是搭載氫燃料電池系統的汽車製造商。原因是由於商用車載貨量大、行駛距離遠、使用頻率高，惟電動車的充電時長，並且續航里程未能滿足商用車的使用需求。至於商用車普遍使用的柴油車清潔技術，亦已無法滿足更高要求的排放標準和電動化趨勢。這兩個原因令商用車成為適合氫能源應用的領域。

　　至於歐洲車企則睇法分歧，前文提及的BMW走電動車和氫能車雙線發展路線，擬於2030年發布大眾市場的氫能車。不過，全球第二大車廠Volkswagen已放棄氫能計畫、Benz投資氫能數十年後，於2020年擱置氫能轎車研發計畫。

　　在中國，相信中短期仍會是電動車的天下，因為經逾十年的布局，電動車市場形成全面的產業鏈，包括電能極高效的電網由西部傳輸到全國；比亞迪（1211）、寧德時代（SZ︰300750）的電動車電池技術，還有多家著名電動車企蔚來（NYSE︰NIO）、比亞迪、理想（NASDAQ︰LI）、小鵬（09868）等，相信電動車會是中國車市至少未來十年的發展主力。

　　不過，國策推動碳達峰、碳中和，新能源成為發展大方向，清潔能源的採用料將多樣化，氫能源可望從中找到發展空間。國際氫能委員會預測，及至2050年，燃料電池汽車將佔全球車輛的20%至25%。

　　況且，當南韓現代汽車成功以氫能完成該國的公共交通和物流體系之後，這個氫能車生態模版，便會成為全球的借鑑。