【智经时事分析】限车辆时速30公里 街道更安全易行？

不少国际都会的闹市街头，均有人多车多，道路交通繁忙的问题，导致人车争路，险象环生。为减少意外，法国巴黎市政府今年八月底将市内大部分街道的车速限制在每小时最多三十公里。类似的做法，能否套用到香港？

政府一直推动将香港建设成为易行城市，并提出易行城市的四大目标，包括提供安全高质的步行环境确保市民「行得妥」。要让市民「行得妥」，管理车速是方法之一。法国巴黎市内自八月三十日起，将大部分道路车辆限速，由每小时五十公里降至三十公里，只有主要干道和环城高速公路获豁免，目的是减少交通意外，纾缓空气和噪音污染，让市民更好地共享公共空间。

部分香港人看到上述措施，可能会感到意外，殊不知巴黎政府只是顺应全球趋势。联合国在今年五月举行的全球道路安全周，呼吁各地政策制订者，在一些人车争路的街道，限制车速于时速三十公里。而伦敦、阿姆斯特丹、纽约等大城市，其实已普遍并大范围推行这个措施。
支持论点：减少交通意外  降伤亡风险

支持限速三十公里的联合国和世界衞生组织指出，在发达国家，超速是道路意外致死的主要原因之一，平均时速每快一公里，撞车风险便会增加百分之三，致命车祸则上升百分之四至五。而减慢车速有助降低交通意外中行人受伤及死亡的风险。其中多伦多自二○一五年将限速降至每小时三十公里后，道路交通意外下跌了二成八，重伤和死亡个案亦减少三分之二。

联合国又认为，收紧车速限制有助建设健康、环保和宜居的城市。当街道更为安全，人们便会更多地步行和踩单车，这不仅有益健康，也会减轻对汽车的依赖，从而减少有害的汽车排放物，令城市更宜居。
香港：深水埗试行  实际效益待评估

在香港，限速三十公里的概念也正从酝酿步向试验。政府二○一九年时表示计画于中环毕打街、德辅道中和深水埗试行收紧限速，并获道路安全研究小组支持。运输署去年十一月起在深水埗区伟智街设置低限速区，试行实施车速限制为三十公里，署方正观察及评估其成效，会视乎结果探讨把措施推展到其他地区。

争议一：加剧塞车问题

收紧车速限制看似好处多多，但此建议也面对不少反对声音，最激烈的无疑是一众「搵食车」司机。有不少运输司机质疑，市区交通一向繁忙，开慢车无疑会加剧交通挤塞问题，亦直接影响他们的生计。本港巴士工会直指，若在中环般的繁忙路段试行低车速，与要求车长按章工作无异。

但支持低限速的一方认为，市区街道行车效率主要受制于路口距离短，灯号密集，而且日间交通繁忙，一般驾驶者的实际车速本来不高，措施对他们的行车时间没有实质影响。

事实上，各地政府在游说地方议会、市民支持收紧限速时，也经常以实际车速本来已低于三十公里为理据，论证有关措施无阻交通。巴黎市政府指出，根据当局二○一九年对主要干道的测量，从早上七时至晚上九时，八成五车辆时速低于三十公里，九成五低于五十公里。

争议二：实际车速低于30公里  多此一举

然而，这样的说法又衍生另一争议：若然路段实际车速不高，收紧限速岂非多此一举？以运输署有意试行低限速区的毕打街和德辅道中为例，署方曾于多个年度调查该两条街道于繁忙时段车辆的行驶速度，结果均远低于每小时三十公里，毕打街二○一七年平日早上和傍晚繁忙时间，汽车平均时速更只有六及七公里。

支持低限速的一方则反驳，有部分驾驶者在车流空隙高速行车，而低速限制可保持车速均匀，有助抑制急加速、急煞车的危险驾驶行为，同时提高司机对周边环境的警觉性和反应，改善道路安全。
缓速措施助建设安全环境

社会在讨论应否和如何限制车速时，还要顾及多项因素。事实上，世衞提倡的是应制订适合每条道路的速度限制，过程需考虑相关道路的功能、道路使用者的类型和组合、道路基础设施的安全质素，以及车辆的耐撞能力和避免碰撞的能力。部分街道位处住宅区，或行人、骑单车人士等无保护使用者容易与汽车碰撞，危险性较高，便适合限速三十公里。

另一方面，当局若想提升道路安全，也可透过其他速度管理措施，包括透过设置减速带、曲折路形等道路设计，使驶过的车辆缓缓减速；当局又可鼓励车主使用智能车速辅助系统，系统会在驾驶速度超出限制时，提醒驾驶者放慢。

香港人多车多路窄，低限速究竟适用于甚么区域和怎样的路面情况，有待实验证明。从城市规划角度看来，创造安全街道和平衡道路需求，从来不能依靠单一措施。道路设计和交通管理需要按实际情况相互配合，才可往易行城市迈进。（全文见智经研究中心网页：www.bauhinia.org）

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