三條磁懸浮線 造價不菲掀爭議

(星島日報報道)內地目前有三條處於運營狀態的磁懸浮線路，分別是最早使用的上海磁浮列車示範運營線、湖南長沙磁浮快線，以及開通僅三年的北京磁懸浮S1線。雖然磁浮列車具有多項優點，但線路造價不菲，是否能夠成為重點發展的公共交通，存在爭議。

二〇〇三年開通的上海磁懸浮線，全長三十公里，最高時速四百三十公里，是目前中國乃至世界唯一商業運營的高速磁懸浮線路。不過該線路使用的列車購自德國。

到二〇〇五年十月，中國首條國產懸浮列車在長沙成功試跑，令中國成為世界上第六個成功研製磁懸浮列車的國家。到二〇一六年五月，長沙磁浮快線正式運營，成為中國首條完全有自主知識產權的磁懸浮商業運營線路。不過這條磁浮線路，技術並不成熟，所以設計的速度只有每小時一百公里，算不上高速磁懸浮線路。

中國第三條磁浮線路是二〇一七年十二月開通的北京市郊鐵路S1線，屬於中低速磁浮線路，全長十公里，最高時速一百二十公里。

內地不少地方都有意引入磁浮線路。去年底，安徽省提到爭取國家在長三角布局高速磁懸浮交通通道，實現區內一小時通達。此前，京滬、滬杭、廣深、成渝、海南等多地，均對修建時速六百公里的磁浮線有所規劃。中國工程院副院長何華武曾表示，正在對粵港澳大灣區廣深港通道建設高速磁懸浮鐵路先行路段，開展可行性研究。

雖然多地表態希望修建，但磁浮線路造價不菲，成本效益似乎不高。以上海磁浮線為例，當年總投資為八十九億元，每公里造價約三億元。反觀，目前高鐵的造價一般低於每公里兩億元。因疫情影響客流，去年初上海磁浮時速更降至三百公里，比高鐵的三百五十公里還要慢。此外，北京交通大學教授趙堅認為，如果磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。