港鐵15年來 每年平均加價低於通脹

（星島日報報道）疫情3年，港鐵期間2次凍結票價和1次減價。疫後適逢5年1檢的新票價調整機制出籠，本周二港鐵按新機制的方程式計算，結果回復加價2.3%，稍高於去年通脹的2%。對新方程式加入與物業利潤掛鈎，有議員進一步建議，港鐵票價應按通脹和整體利潤調整。如何釐定票價的討論未停止，但根據統計數字，自2009年啟動機制以來，港鐵票價平均每年加幅為2%，是同期間平均通脹的76%，即長期低於通脹。
根據港鐵以往的票價可加可減機制方程式，每年票價調整由3組數字決定：（0.5x去年12月按年綜合消費物價指數變動）+（0.5x去年12月按年運輸業名義工資指數變動）—生產力因素=票價調整幅度。實政圓桌立法會議員田北辰建議，不應再計算運輸業名義工資指數，因該指數永遠較通脹高（即方程式中的綜合消費物價指數），但司機的人工與市民並無直接關係，因此應只用通脹及盈利計算每年的票價調整幅度。

自2016年起，運輸業名義工資指數持續高於通脹，其中2019年巴士公司為員工加薪4.8%，推高運輸業名義工資指數至5.9%，令港鐵票價加幅達3.3%，拋離通脹2.5%。
學者：只考慮通脹  偏向市民

浸會大學會計、經濟及金融學系副教授麥萃才認為，如果要港鐵只考慮通脹來調整每年票價，會過於偏向市民。他指，每間企業都有不同的持份者，其中企業最大成本是員工開支，因此員工薪酬會在票價中反映，要思考從方程式中剔除運輸業名義工資指數，是否合理做法。

港鐵今年檢討票價機制後，取消延續0.6%的特別調減，改為引入按物業利潤的調節，最多扣減0.8%。立法會議員張欣宇指，做法回應了市民的期望，但實際上數字偏低，賺100億只是比之前減多0.2%，未能令人滿意，是引起批評之處，強調會繼續爭取增加盈利方面的扣減。

今年計算物業利潤的扣減後，港鐵再作出1.2%票價特別扣減，以及把其餘的1.85%延後加幅，推遲至明年實施。有市民認為，港鐵今年加價的幅度不算太大，可以接受，亦有人對於現時所有民生開支都上升感到無奈。

加價不會受人歡迎，但實際數字最客觀，港鐵從2009年至今年度，15年間只有5年加價是高於通脹。同期數據顯示，票價平均每年加幅為2%，佔香港平均每年通脹率2.6%的76%。縱觀港鐵歷年加幅，整體上低於通脹。

港鐵按機制調整票價，不少聲音要求回饋市民。過去3年疫情，港鐵車務虧損逾140億，仍為市民提供恆常優惠以外的車費優惠與減免 ，合共逾29億元。計算港鐵由2017年至2022年提供的車費優惠、特別優惠，以及為長者和學生等客群提供的恆常優惠，總金額達約185億元。
6年提供約185億優惠回贈

港鐵在2017年推行3%車費回贈優惠，作為分享利潤及服務表現安排的回贈，之後因應疫情加碼至3.8%，並持續至2022年度結束。隨着本港復常，3.8%車費回贈將不再延續。港鐵宣佈優化措施，在今年指定四個周末為「感謝日」，給予半價乘車優惠，直接回饋乘客。

張欣宇稱，以「感謝日」回饋，是港鐵分析後的方案，因以往每程車減價做法，市民獲得感不大，成效不明顯，現時以指定日提供乘車優惠，直接清晰。但外界質疑，在周末提供半價優惠，未能惠及平日上班的「打工仔」。港鐵香港客運服務總監楊美珍早前表示，周六有市民放假，也有不少市民上班，市民在「感謝日」出行，可以更快更直接受惠。