港铁15年来 每年平均加价低于通胀

2023-03-30 00:00

(星岛日报报道)疫情3年,港铁期间2次冻结票价和1次减价。疫后适逢5年1检的新票价调整机制出笼,本周二港铁按新机制的方程式计算,结果回复加价2.3%,稍高于去年通胀的2%。对新方程式加入与物业利润挂鈎,有议员进一步建议,港铁票价应按通胀和整体利润调整。如何厘定票价的讨论未停止,但根据统计数字,自2009年启动机制以来,港铁票价平均每年加幅为2%,是同期间平均通胀的76%,即长期低于通胀。
根据港铁以往的票价可加可减机制方程式,每年票价调整由3组数字决定:(0.5x去年12月按年综合消费物价指数变动)+(0.5x去年12月按年运输业名义工资指数变动)—生产力因素=票价调整幅度。实政圆桌立法会议员田北辰建议,不应再计算运输业名义工资指数,因该指数永远较通胀高(即方程式中的综合消费物价指数),但司机的人工与市民并无直接关系,因此应只用通胀及盈利计算每年的票价调整幅度。

自2016年起,运输业名义工资指数持续高于通胀,其中2019年巴士公司为员工加薪4.8%,推高运输业名义工资指数至5.9%,令港铁票价加幅达3.3%,抛离通胀2.5%。
学者:只考虑通胀  偏向市民

浸会大学会计、经济及金融学系副教授麦萃才认为,如果要港铁只考虑通胀来调整每年票价,会过于偏向市民。他指,每间企业都有不同的持份者,其中企业最大成本是员工开支,因此员工薪酬会在票价中反映,要思考从方程式中剔除运输业名义工资指数,是否合理做法。

港铁今年检讨票价机制后,取消延续0.6%的特别调减,改为引入按物业利润的调节,最多扣减0.8%。立法会议员张欣宇指,做法回应了市民的期望,但实际上数字偏低,赚100亿只是比之前减多0.2%,未能令人满意,是引起批评之处,强调会继续争取增加盈利方面的扣减。

今年计算物业利润的扣减后,港铁再作出1.2%票价特别扣减,以及把其馀的1.85%延后加幅,推迟至明年实施。有市民认为,港铁今年加价的幅度不算太大,可以接受,亦有人对于现时所有民生开支都上升感到无奈。

加价不会受人欢迎,但实际数字最客观,港铁从2009年至今年度,15年间只有5年加价是高于通胀。同期数据显示,票价平均每年加幅为2%,占香港平均每年通胀率2.6%的76%。纵观港铁历年加幅,整体上低于通胀。

港铁按机制调整票价,不少声音要求回馈市民。过去3年疫情,港铁车务亏损逾140亿,仍为市民提供恒常优惠以外的车费优惠与减免 ,合共逾29亿元。计算港铁由2017年至2022年提供的车费优惠、特别优惠,以及为长者和学生等客群提供的恒常优惠,总金额达约185亿元。
6年提供约185亿优惠回赠

港铁在2017年推行3%车费回赠优惠,作为分享利润及服务表现安排的回赠,之后因应疫情加码至3.8%,并持续至2022年度结束。随着本港复常,3.8%车费回赠将不再延续。港铁宣布优化措施,在今年指定四个周末为「感谢日」,给予半价乘车优惠,直接回馈乘客。

张欣宇称,以「感谢日」回馈,是港铁分析后的方案,因以往每程车减价做法,市民获得感不大,成效不明显,现时以指定日提供乘车优惠,直接清晰。但外界质疑,在周末提供半价优惠,未能惠及平日上班的「打工仔」。港铁香港客运服务总监杨美珍早前表示,周六有市民放假,也有不少市民上班,市民在「感谢日」出行,可以更快更直接受惠。
 

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