东九「无轨捷运」恐大缩水

（星岛日报报道）政府计画在东九龙兴建「高架无轨捷运系统」，连接彩虹至秀茂坪一带，改善区内交通，预料明年中可完成可行性研究报告。多名立法会议员质疑，拟议的东九龙綫走綫未能连接蓝田及将军澳，批评项目规模「缩水」。
工联会邓家彪在立法会大会提出口头质询，指政府二○一四年公布《铁路发展策略2014》，提出兴建东九龙綫，事隔近九年终于有拟议方案，让彩云、四顺邨即顺利邨、顺安邨、顺天邨和顺致苑居民多一个落山选择，但认为筹建东九龙綫正反映政府建铁路又慢又贵，要求当局承诺使用内地技术，加快进度，令系统于二○三○年完成。

旅游界姚柏良则形容，拟议的东九龙綫规模「严重缩水」，指居民期望新能途经蓝田、宝达、彩虹，甚至连接至宝琳，但现时的走綫「少咗一大段」，质问当局会否有确实兴建时间表。

工联会陆颂雄就指，拟定路綫未能做到循环及「双头接驳」，局限铁路系统成效。

署理运输及物流局局长廖振新指，由于安达臣道山上一带，上落坡幅高、施工限制大，举例二○一四年初步构思走綫中，拟定的彩虹站、顺天站及秀茂坪站，地下车站深度达到六十至七十米，行人通道长约三百至四百米，估计市民往来地面及月台超过十分钟，增加了出行时间，故以重型铁路推动东九龙綫，并非最有效益之选。
陆颂雄︰未能做到「双头接驳」

他又称，以「高架无轨捷运系统」代替，其爬升能力较高，亦有专属车道，不影响道路情况，预计由宝达到彩虹只需花十多分钟。至于原拟订可连接蓝田及慈云山，廖振新指，慈云山及蓝田已属发展成熟的地区，走綫或需经过已兴建的地带，限制亦都增加，受到不利因素影响，需再探讨可行方案。

他表示，预计明年中完成东九龙綫可行性、财政、技术研究，届时会公布确实方案，暂时难以肯定项目技术、财务及环评上必定可行，亦难以承诺可加快至二○三○年前完成。

至于路綫「少咗一大段」的原因，廖振新指宝达至蓝田一带山势起伏大，捷运系统较难在地势较高的宝达邨，伸延至地势较低的蓝田及油塘一带。与此同时，若将捷运系统伸延至蓝田及油塘一带，将需要绕过将军澳道、观塘绕道、高架桥及鲤鱼门道等主要道路，当局认为该区高度及车站空间有限，直言可行性低。

「A4联盟」杨永杰质疑安达臣道一带与慈云山的高度、山势、道路设计类近，不理解为何拟定路綫可途经安达臣道，但连接慈云山却有难度，又建议当局独立兴建铁路，由竹园出发，途经竹园道、慈云山道，以港铁彩虹站为终点。

身兼行政会议召集人的新民党叶刘淑仪提出，当局是否可以给予更多土地港铁，令他们更积极推动铁路发展。廖振新强调，二○一四年的研究方案未涉及财务安排，而给予土地的确是其中一项财务安排，但不相信在这个方案中，批给土地可改变当中涉及的技术问题。