港鐵15年來 每年平均加價低於通脹

2023-03-30 00:00

(星島日報報道)疫情3年,港鐵期間2次凍結票價和1次減價。疫後適逢5年1檢的新票價調整機制出籠,本周二港鐵按新機制的方程式計算,結果回復加價2.3%,稍高於去年通脹的2%。對新方程式加入與物業利潤掛鈎,有議員進一步建議,港鐵票價應按通脹和整體利潤調整。如何釐定票價的討論未停止,但根據統計數字,自2009年啟動機制以來,港鐵票價平均每年加幅為2%,是同期間平均通脹的76%,即長期低於通脹。
根據港鐵以往的票價可加可減機制方程式,每年票價調整由3組數字決定:(0.5x去年12月按年綜合消費物價指數變動)+(0.5x去年12月按年運輸業名義工資指數變動)—生產力因素=票價調整幅度。實政圓桌立法會議員田北辰建議,不應再計算運輸業名義工資指數,因該指數永遠較通脹高(即方程式中的綜合消費物價指數),但司機的人工與市民並無直接關係,因此應只用通脹及盈利計算每年的票價調整幅度。

自2016年起,運輸業名義工資指數持續高於通脹,其中2019年巴士公司為員工加薪4.8%,推高運輸業名義工資指數至5.9%,令港鐵票價加幅達3.3%,拋離通脹2.5%。
學者:只考慮通脹  偏向市民

浸會大學會計、經濟及金融學系副教授麥萃才認為,如果要港鐵只考慮通脹來調整每年票價,會過於偏向市民。他指,每間企業都有不同的持份者,其中企業最大成本是員工開支,因此員工薪酬會在票價中反映,要思考從方程式中剔除運輸業名義工資指數,是否合理做法。

港鐵今年檢討票價機制後,取消延續0.6%的特別調減,改為引入按物業利潤的調節,最多扣減0.8%。立法會議員張欣宇指,做法回應了市民的期望,但實際上數字偏低,賺100億只是比之前減多0.2%,未能令人滿意,是引起批評之處,強調會繼續爭取增加盈利方面的扣減。

今年計算物業利潤的扣減後,港鐵再作出1.2%票價特別扣減,以及把其餘的1.85%延後加幅,推遲至明年實施。有市民認為,港鐵今年加價的幅度不算太大,可以接受,亦有人對於現時所有民生開支都上升感到無奈。

加價不會受人歡迎,但實際數字最客觀,港鐵從2009年至今年度,15年間只有5年加價是高於通脹。同期數據顯示,票價平均每年加幅為2%,佔香港平均每年通脹率2.6%的76%。縱觀港鐵歷年加幅,整體上低於通脹。

港鐵按機制調整票價,不少聲音要求回饋市民。過去3年疫情,港鐵車務虧損逾140億,仍為市民提供恆常優惠以外的車費優惠與減免 ,合共逾29億元。計算港鐵由2017年至2022年提供的車費優惠、特別優惠,以及為長者和學生等客群提供的恆常優惠,總金額達約185億元。
6年提供約185億優惠回贈

港鐵在2017年推行3%車費回贈優惠,作為分享利潤及服務表現安排的回贈,之後因應疫情加碼至3.8%,並持續至2022年度結束。隨着本港復常,3.8%車費回贈將不再延續。港鐵宣佈優化措施,在今年指定四個周末為「感謝日」,給予半價乘車優惠,直接回饋乘客。

張欣宇稱,以「感謝日」回饋,是港鐵分析後的方案,因以往每程車減價做法,市民獲得感不大,成效不明顯,現時以指定日提供乘車優惠,直接清晰。但外界質疑,在周末提供半價優惠,未能惠及平日上班的「打工仔」。港鐵香港客運服務總監楊美珍早前表示,周六有市民放假,也有不少市民上班,市民在「感謝日」出行,可以更快更直接受惠。
 

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