来论|香港未来都市发展可延用「铁路+物业」模式
2022-08-03 00:00 
香港未来有很多宏图大计，包括新界北发展计画、明日大屿等等，其成败关键之一，在于是否能提供一个完善的公共交通系统。地下铁路系统是既环保又具效率的集体运输系统，然而，世界上大多数铁路系统正在亏损。
收入结构单一欠韧性
另一边厢，伦敦地铁由伦敦交通局（Transport for London，TfL）营运，票务收入占总收入逾七成，是世界上唯一没有政府资助营运成本的城市，同时法例亦规定TfL必须维持每年收支平衡，并只可为资本项目（如路綫延长）申请政府贷款，不可用于日常支出。在自负盈亏下，票价自然居高不下（单程介乎三至七美元）。新冠疫情的打击使TfL票务和广告收入下跌九成，政府不得不就五十亿英镑的纾困安排达成协议，TfL也因此需要承诺上调票价和取消小童免费乘车。
在上述两个模式中可以得出一个启示：不论政府补贴多少和票价高低，铁路服务单靠车务票价收入来支撑是非常困难，甚至不能持续；收入来源过于单一，依赖票务收入对乘客流失的抵御能力太低，是维持铁路财务稳健的最大隐忧。
建立土地价值捕获机制
铁路财务模式发展至今，一些铁路公司尝试把公共交通投资所产生的外部价值内部化。最明显是车站周边土地的额外增值，显然是来自车站建设的投资，如果只是由原有土地业主和发展商独享，那就不能回馈到公共交通系统。全球许多铁路公司都纷纷探索如何利用这些外部利益，从而弥补铁路工程及日常支出与票务收入之间的缺口，形成可持续的发展模式。
以日本私铁公司东急为例，利用房地产收入来支付铁路的基建费用，是「土地价值捕获（Land Value Capture，LVC）」的先行者之一。东急在二○○○年启动二子玉川站的再开发项目，透过重建周边地区，创造了一个铁路一体化的社区，进一步增加了东急的乘客量和经常性利润，更开展铁路服务以外的房地产、零售和物业管理板块，变相分享了铁路附近土地和房产增值的利益。
疫情前，东急的铁路和房地产业务各占盈利的三成，最新数据显示东急铁路收入大跌，由盈转亏，幸得房地产业务的盈利维持在相若水平，支持企业的运作，铁路的服务效率方可持续提升，有利降低固定成本和资本支出。
「铁路加物业」适合香港
由以上模式来看，多元的收入结构是支持地铁公司长期营运的重要手段，参与开发土地价值是铁路基建的一个融资方法。
在香港，我们拥有全球效率最高和稳定盈利最可观的地铁系统之一，乘客车程准时度是世界级顶尖表现，票价更较其他发达城市低，却仍然做到不断推行铁路扩展和发展新社区。这些都有赖「铁路加物业（Rail+property，R+P）」发展模式。
R+P模式是由港铁出资建造及营运铁路，政府则提供上盖或者沿綫周边土地的发展权，港铁需要补地价和与发展商合作发展地块。当铁路兴建完成，土地的价值因而提升，增值的部分可用来摊分之后几十年的兴建、营运和维修铁路的资金缺口。简言之，R+P模式将房地产业务和土地开发机会的资本收益内化，是香港独有的扩展地铁网络的融资模式。
如果没有R+P模式，香港的地铁营运将不得不由举债、政府和纳税人提供资金，或转嫁到乘客身上。事实上，自实行R+P模式以来，港铁的负债权益比从○四年的超过四成五，一路下跌至一四最低位百分之五，近年因兴建新铁路的工程较多而回升至约二成四。最近，二一年度业绩报告出炉，车务营运录得四十三亿港元的亏损，惟港铁仍毋须向香港政府寻求财政援助或补贴，应归功R+P的可持续发展模式。
R+P模式的成功令香港铁路成为全球最佳实践之一，获得多个地区仿效，成为不少国际城市的铁路基础设施融资和推进交通导向型发展的一种方式，包括深圳和北京。但却非所有城市可以轻易复制。这种模式在香港奏效，全因香港的特殊性，包括人口密集、车站周边土地价值高、市民依赖交通中转设施等因素，都保证了乘客流量。此外，政府要求港铁按照审慎的财务原则营运，让双方有空间去探索一种财务可持续的营运模式。的确，港铁最近某几年有巨大的物业收入，但收入均用于不断持续的铁路建造及资产维修。
未来香港的发展重心外扩，向新界北部以至粤港澳大湾区伸延，R+P模式将会在基建先行的发展基调中更显重要，除可缓解扩大公共交通系统的资金压力，同时加快带动人口向北流动，加速新经济中心发展势头，从而实现铁路加社区Rail+Community（R+C），建设一个更可持续发展的城市。
林晓燕
一国两制研究中心
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