榄隧精准时段收费 打通新界南北三路分流

政府笃定明年5月底收回大榄隧道专营权，目前社会最关心的莫过于收费安排。本报独家报道，当局拟实施分时段收费——私家车由目前58元，改为「繁忙时段」收45元、「一般时段」收30元、「非繁忙时段」收18元；至于的士和商用车辆，则分别划一收费28元和43元。这个安排算是比较合理，一来可以有效纾缓屯门公路和吐露港公路的挤塞问题，二来榄隧在不同时段收取不同费用，有助将车流分散于不同时段，而私家车收费较高，亦有助鼓励车主多用集体运输工具。这个收费方案明显较原有安排更具针对性，相信有利于达致更佳的经济和社会效益。

政府收回榄隧专营权前，对收费没有主导权，专营公司可按照纯粹的经济逻辑定价，却不必考虑整体社会效益。榄隧1998年通车以来，私家车收费已由15元激增至58元，造成榄隧使用率每况愈下之局。事实上，根据运输署数据，这条隧道的交通量，已由2013年日均近6万辆次，跌至去年不足4.3万辆次。
屯公容车量不胜负荷

与冷冷清清的榄隧相比，免费的屯门公路和吐露港公路，车流量在去年分别超出容车量约14%和1%。屯门公路的情况特别严重，因为近年屯门有多个屋邨和屋苑入伙，加上屯门至赤鱲角连接路落成，吸引了更多车流。在此情况下，政府必须思考如何令榄隧、屯门公路和吐露港公路的车流量平均分布。

由于政府赶及在明年收回榄隧专营权，因而出现了透过重新定价，达致「三路分流」的契机。因应榄隧车流量偏低的现实，最简单直接的方法是将收费下调，吸引更多司机转用；同时因应繁忙时间私家车流量较多，于是将「一般时段」和「非繁忙时段」的收费定于较低水平，吸引部分司机在繁忙时间以外使用榄隧。这种操作既令榄隧在不同时段皆得到合理运用，又可在总体上纾缓邻近干道之交通挤塞。

类似操作绝非纸上谈兵，事实上政府是有经验的——去年12月中3条过海隧道实施「分时段收费」以来，截至今年8月，繁忙时段车流较以往下降1%至5%不等。与此同时，西隧车流量亦因收费下调而有所增加。有理由相信，一旦榄隧实施类似安排，可以取得与「三隧分流」相似的效果。
免费势酿成严重挤塞

有一种民粹声音是必须反驳的，那就是要求政府乾脆取消榄隧收费。对司机而言，免费也许是最好的，但现实不是那么简单，因为这必定吸引更多车辆占用榄隧路面，特别是在早上繁忙时间，会有大量南下车流汇聚于榄隧和屯公下游交汇处的汀九桥，届时「出市区」反而更加不便。此外，政府收回榄隧专营权后，日后维修保养皆需要开支，总不能违反「用者自付」和「收回成本」原则，要求库房「倒贴」。

政府的新收费方案将于下月提交立法会大会，议员考虑到方案预期的整体效益后，相信没有理由反对。当然，方案并非没有进一步优化的空间，例如当局可否进一步下调「非繁忙时间」收费，吸引多些市民晚间留在市区消费？又例如，私家车未必须要分成3个时段收费，当局将来可否考虑取消「一般时段」，仅保留「繁忙时段」和「非繁忙时段」？

总之，政府在收回专营权后，广大司机不必再被专营公司「揿住嚟抢」，政府完全可以基于公众利益和按照实际情况，适时作出调节，不单合理调整不同交通干道的流量，还可在整体社会经济效益方面，争取最大效果。