小巴經營陷困境 港府出手空間有限

經濟疲弱，連帶小巴牌價也大跌，近日盛傳多名小巴車主遭銀行提前追回貸款（call loan），旗下被抵押的紅色小巴遭拖走。業界提出政府出手打救的訴求，以免未來因淪為負資產而被拖走的小巴數目將大幅增加，事件折射紅色小巴經營日益困難，營運成本持續增加，客源不斷減少，政府可做的空間非常有限，相信鼓勵紅色小巴轉型為綠色專線小巴，爭取更大生存空間。
港鐵搶走客源經營成本上漲

據悉，由去年底至今，至少有50輛紅色小巴因斷供而被銀行拖走，使銀行Call loan傳聞甚囂塵上。香港的士小巴商總會其後發聲明，強調銀行沒有call loan，只是有部分車主因未能償還貸款，選擇斷供。不過，商會強調疫後通關復常，小巴生意並無改善，若情況持續，未來仍有超過100輛小巴被拖走，促請政府出手協助業界。

淪為負資產的小巴車主，大多是在約300萬至400萬元價位透過銀行貸款買入小巴牌，在疫情期間金管局推出「預先批核還息不還本」計劃，車主每月平均還1萬多元利息。然而有關計劃業已完結，車主須正常供款3萬多元，假如小巴牌價上升，車主自然認為問題不大，可是小巴牌價卻持續下跌，由2011年高峰期的800萬元，跌至2019年的300萬元，再進一步跌至現時70萬元，已資不抵債，加上收入不能負擔供車費用，才決定壯士斷臂，選擇斷供。

小巴牌價拾級而下，可謂冰凍三尺非一日之寒，皆因小巴經營日益困難，尤其是港鐵鐵路網絡不斷擴大，蠶食小巴客源。小巴的定位是輔助市民前往港鐵及巴士無法前往的目的地，但隨着港島西支線、南港島線和沙中線相繼開通後，市民毋須額外轉車亦能直達目的地，令小巴乘客量大跌。港鐵支線也蠶食了部分巴士客源，但巴士公司通過路線重組，覆蓋到原來的小巴線，搶走小巴僅餘的部分客源，令情況雪上加霜。市民對乘搭小巴的需求減少，也令小巴牌照買賣及牌價受到打擊。

本來小巴還可靠夜更支撐，因港鐵收車後，主要靠小巴和的士作為主要交通工具，可是新冠疫情改變了市民生活習慣，減少夜晚外出消遣，疫後即使港府推出夜繽紛活動，情況未有顯著改善，通宵夜生活大減，令小巴業依然未見曙光。

三隧分流實施分段收費，小巴過海隧道費大幅增至50元，可謂成為壓垮駱駝最後一根稻草，因過往行駛紅隧的紅色小巴隧道費開支大增4倍，令經營成本大漲，小巴營辦商只能隨即加價，將費用轉嫁給乘客，加幅最多高達43%，導致乘客轉乘其他交通工具，過海小巴乘客量大跌20%至50%不等。

業界要求政府出手打救，但政府可做的空間不多，因對港鐵傾斜是既定的交通政策大方向，而未來主要運輸基建發展布局是「三鐵三路」方案和在北部都會區東面增建「兩鐵一路」，均是以鐵路為主軸，而新市鎮政策一向禁止紅色小巴駛進，令紅色小巴生存空間越來越小。最可行的方法是趁檢視三隧分流措施時，考慮將過海小巴的隧道費減半，與的士隧道費看齊，以紓解小巴的經營成本。
宜推「紅轉綠」優惠增生存空間

此外，運輸署提供一些政策優惠，例如讓紅色小巴營辦商在「紅轉綠」時，競投原有路線經營權可獲優先權，或直接「紅轉綠」，先簽一定年期後，再拿出來公開投標，幫助業界轉型，並積累營運經驗，有助日後競投新市鎮的綠色專線小巴新路線，以爭取更大生存空間。

政府在政策上對港鐵傾斜是無可厚非，因一列列車可載客2,500人，是其他交通工具無法比肩，但港鐵一旦發生嚴重事故，卻可讓全港交通癱瘓，市民當然希望有平衡而多元化的公共交通工具，出行有更多選擇。