的士網約車死結難解 港府須破局促競爭

的士業界原定昨天罷駛3小時，抗議當局打擊非法白牌車不力，但最後在政府同意審視網約白牌車問題下，才決定取消行動。雖然風波暫時平息，但假如政府繼續對網約車採模糊政策，恐怕的士與網約車之間矛盾隨時再度爆發，當局應盡快將網約車規範化，並加快提升傳統的士業服務質素，讓兩者透過良性競爭，促進點對點出行交通服務質素和發展。

網約平台Uber自2014年登陸香港後，衝擊傳統的士業。的士業界指，網約車違反香港法例，非法取酬載客，搶走了部分客源，而當局又未能有效打擊網約車，導致的士業界每天損失2,100萬元營業額，而網約車並不像傳統的士般受到諸多規管，經營成本遠比的士低，包括無牌費、無保費，亦毋須每年驗車，對的士業構成不公平競爭。
網約車成大趨勢宜規範

的士業對網約車的指控是有一定理據，但問題是市民明知網約車收費較貴，一旦發生意外未必獲保險賠償，仍願意光顧，歸根究柢是的士服務質素差劣，包括揀客、兜路、濫收車資、坐地起價、司機沒禮貌等。的士服務質素備受詬病，很大程度與的士牌照制度有關。運輸署當初發的士牌，並沒有附帶任何與服務質素有關條件，導致政府不能以吊銷的士牌來懲處服務差勁之的士司機。加上政府自1994年停發的士牌後，在供應有限下，的士牌成了投資炒賣工具，牌價高峰期曾一度炒至2015年725萬天價，令車主只着眼牌價多於服務水平。

在高牌價下，為了盡快回本，車主只能加車租，一些無良的士司機為了能盡快多賺錢交車租，不惜兜路、濫收車資，令的士服務質素每況愈下，乘客有冤無路訴。當網約車出現後，市民在搭車時多了一個更優質的選項，透過網約車平台，在上車前已商訂好車資，不怕司機兜路，而且還有評分制度，倘遇上表現差勁的司機可給予負評，而平台會對負評司機作出懲處。

網約車登陸香港已9年，即使終審法院2020年裁定Uber司機非法取酬載客罪成，然而裁決只針對個別Uber司機，始終沒有觸及Uber作為一間公司在港經營業務的合法性，令網約車一直在法律灰色地帶遊走，沒有被取締，箇中原因是政府處於兩難局面。首先，網約車是全球各大城市的新興行業大趨勢，提供比傳統的士更優質服務，市民以至抵境的旅客樂於使用，港府一旦強行取締，可能招來市民強烈反對聲音。此外，的士牌價已從高峰時725萬元跌至現時358萬元，跌幅逾50%，若此時網約車合法化，恐怕令的士牌價進一步下跌，可能衝擊到車主、車行等既得利益，招來對方不滿。
推動的士平台化提升服務

面對這重重困局，當局一直以來對網約車採取模糊政策，但作為有為政府，拖字訣始終不是辦法，須勇於面對和作出妥善處理。既然網約車已成了不可逆轉的大趨勢，取締並不可取，應參考外國的做法，對網約車進行規範，要求司機須考取的士司機執照，為乘客購買保險，並要交稅，與傳統的士司機在營運上看齊，減低後者的不滿和怨氣。

同時，政府亦須大力推動的士平台化，成立一個受監管的統一的士網約平台，向競爭對手學習，提供網上預約點對點、網上付款、評分和投訴機制，提高服務水平，增加生意額，提升司機收入，從而吸納更多新血入行。運輸署正推出的士車隊管理發牌制度，鼓勵車行或車主集合的士組成車隊，並考慮設立司機違例記分制，對不法司機起阻嚇作用，對改善和提升的士服務質素朝正確方向邁進，當局宜盡快推動落實有關措施。

港府應盡快制訂一個法律框架，讓新興網約車在規範化下合法營運，並推動傳統的士平台化，促進兩者形成優勢互補，使智慧出行落實到位，對網約平台、車行、車主和司機締結多贏局面。