屯門試驗新能源輕鐵 香港減排提速具意義

港府繼3月原則上同意氫能巴士試驗申請後，日前也通過港鐵測試氫能輕鐵計畫，反映當局正探討在電動車以外，引入不同氫能交通工具的可行性，為2050年實現車輛零排放目標邁進一步。然而，香港在推動新能源車發展落後於周邊地區，當局須加快氫能車的規劃，並做好相關配套和補貼政策，才能對氫能技術展開大規模測試，讓持份者安心參與。
借鑑內地外國經驗少走冤枉路

港鐵獲准以非載客形式在屯門試驗氫燃料輕鐵，相關試驗有望明年下半年展開。港鐵此舉旨在蒐集氫能列車行駛數據，在毋須架空電纜輸送下是否可減省建造成本和時間，從而探討未來引入氫鐵的可行性。

環境局領導的氫能源跨部門工作小組迄今已同意了6項試驗項目，涵蓋氫能巴、氫鐵、加氫站、煤氣供氫設施，反映當局明白到氫能車充氣時間短、航程力強的優勢，遠非電動車能及，正積極研究氫能車發展的政策意向。

然而這些小規模試驗大多仍處於籌備階段，離正式推展尚遠。業界批評當局在推動氫能車發展緩慢，城巴去年率先引入首輛氫能雙層巴，但礙於過時法例而無法上路，而政府只重申將於今年第3季聘請顧問公司研究修例，以涵蓋氫燃料的細節，並在2025年公布新能源車的規劃和路綫圖。

反觀日本、南韓、歐盟和內地均早已將氫能經濟定位為國策，除建立好完善氫能基建，並積極研發不同取氫技術，近年更接連出台氫能發展中長期規劃與激勵機制。除了日本主打氫能私家車外，其餘國家聚焦發展氫能巴士和貨車等商用車，而內地和德國更研發出氫能火車並在去年投入服務。

事實上，港府在推動新能源車上一直在「歎慢板」，自1994年鼓勵車主更換電動車，但首份電動車規劃和路綫圖直到2021年才出台，而電動車在推廣多年後的數目僅55654輛，佔整體車輛6%，電動巴士和電動的士經過逾十年測試仍未見普及，究其原因是欠缺配套設施。全港有5775個公共充電器，平均9.6輛車爭1個充電器，當中可分別在1小時和4小時內充滿電的快速和中速充電器佔17%和57%，餘下慢速充電器充滿電要13小時，令車主和商用車司機均為充電苦惱而不願換車。

因此，港府若要在減排上追趕進度，須重視氫能車發展，並加快制訂氫能車規劃的進度。儘管香港在這方面起步遲，但至少有外國和內地經驗可供參考，少走冤枉路。內地和南韓的經驗顯示兩條腿走路較可取，巴士和貨車採用氫能車最合乎成本效益，因屬於營業車輛，司機最關注的是充氣時間短，續航力較長，而私家車採電動車較合適，車主日常上下班和周末外出才使用。
煤氣管提取氫解氫能基建難題

此外，當局須吸取電動車未能普及經驗，盡快處理好製氫、儲氫和運氫和加氫站等環節，建造完整生態鏈。氫能車須使用高純度氫氣，本港雖沒有穩定供應，但中華煤氣公司表示，有能力從煤氣中提取高純度氫氣供氫能巴士使用，由於其煤氣管道網遍布全港各地，可避免路面運輸氫氣的潛在安全風險，而且源源不絕，不受儲存缸容量限制，方便在不同地點設立加氫站，解決了製氫、儲氫、運氫的基建難題。至於加氫站，當局可考慮將部分加油站改造，甚至參考內地模式，建立集氫能、電能和汽油於一身的服務站，為不同性質車輛補充燃料，也可降低使用和建設成本。

不管電動車抑或氫能車，造價昂貴，要將新能源車普及化，港府須向業界提供適當購置補貼和稅務寬免，吸引其換車。更重要是盡快修例，拆牆鬆綁，並加快制訂明確路綫圖，讓業界早作決定投資採購何種新能源車，擴大規模測試相關技術，令氫能車全面落實日期可提速。同時當局亦可向大學提供研發基金，資助氫能技術發展，建立完善氫能經濟生態圈，既可實現碳中和目標，亦有助本港產業轉型和朝多元化發展目標進發。